新能源物流车赚不赚钱 新能源货运收益

新能源物流车赚不赚钱

新能源货运收益

新能源车跑过的人都是灰头土脸的亏本收场，租赁公司稳赚不赔，谁租都是赔钱，租赁公司坐等干不下去了违约退车扣违约金，等于送钱给租赁公司。

如果想跑车可以单独自己去卖车市场去买新车跑或者买二手车跑，千万别去包货源的汽车服务公司买车，自己单独买车可以加入货拉拉，快狗打车，货满满等拉货平台，每天都可以300－800左右。

一辆新能源小货车可以说是赚到钱的，但是新能源的货车局限性很大，只能在很近的地方跑，如果是长途的是肯定不行的，而且时间上也要搞好，不能时间过长，机动性比较小。

一般货源是有的，特别是在这种一线城市，物流业很发达，城市配送业务很多，新能源货车从事同城物流会比油车更合适，首先在运输合同上写明项目工作时间、运费结算时间，还有待遇等等有关司机的利益。

扩展资料：

整车和关键零部件企业要抓住试点有利时机，加快产品研发和技术改进，增强上下游配套能力，完善售后服务，努力提高产品水平和市场份额，尽快降低生产成本，加快产业化和市场化。

整车企业要按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业【2009】第44号公告）的要求，组织新能源汽车产品的申报和生产。

示范推广的节能与新能源汽车必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

整车及零部件和充电设施生产等相关企业，要向社会公开相关产品的性能参数和使用信息，如纯电动汽车和插电式混合动力汽车的一次充电续驶里程、混合动力汽车的节油率、动力电池的充电方式、时间、寿命等。

以及上述产品的保修、保换条款，确保用户全面了解和正确使用相关产品。

整车企业要保证上市销售产品技术参数、配置和性能指标等与主管部门批准发布的产品状态相一致。

整车及零部件和充电设施生产等相关企业，要建立完善的售后服务保障体系，加强相关技术人员培训，合理布局服务网络，信守产品保修等售后服务承诺。

整车或电池租赁企业要建立动力电池回收处理体系，落实动力电池回收责任，制定相关的回收服务承诺，建立相应的处理能力。

整车及动力电池和充电设施生产等相关企业，要建立健全示范运行产品技术跟踪体系，建立产品运行数据库，掌握产品技术状态，及时做好技术改进工作。

企业要加强产品标准的研究制定,要加强相关试验、研究能力建设。

参考资料：百度百科-新能源车

新能源物流车有前途吗
阿尔法公社━━━━━━重度帮助创业者的天使投资基金

行猩科技天使投资人、董事，阿尔法公社创始合伙人蒋亚萌Alex：

中国拥有超过16万公里的高速公路通车里程，稳居世界第一，是全球最大、最繁忙的物流市场。同时，中国货车销售量前十都是国产品牌，占90%的市场份额。不像民用车市场，海外品牌销售量占主导份额。在这样一个巨大的市场里，中国还没有一辆真正商业运营的电动化智能卡车。

这个巨大的机会吸引了赵睿璇、王清洲这样顶级的人才，他们在中美两国接受过最好的教育，在世界最顶级的互联网、芯片设计、人工智能和无人驾驶公司从事多年的高层管理和研发工程工作。行猩科技的团队成员来自谷歌，Pony.ai 小马智行，高通，小鹏汽车，博世，采埃孚等行业顶尖公司。我们有幸在最早期支持行猩科技，和创始人一起把中国这个世界上最大、最繁忙的物流市场，变成最智能、最高效的市场。

又一家创业公司同时对造车和自动驾驶下手了。

近日，由前小马智行副总裁赵睿璇和前Waymo构架部门技术负责人王清洲联合创立的行猩科技，在成立7个多月之后，宣布推出一款L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车Apebot I。

行猩科技成立于2021年8月，意在将线控电动底盘与自动驾驶技术融合，用无人驾驶技术服务物流行业，打造智能电动运力网络。目前团队已经拿到了数百万美元战略融资。

两位联合创始人则是分别来自自动驾驶企业小马智行和Waymo。

CEO赵睿璇此前为自动驾驶企业小马智行副总裁，曾在Facebook、新浪微博、联想集团等企业担任高管。在小马智行期间，帮助小马智行完成了包括丰田在内的多家车厂及Tier 1的合作与融资。

CTO王清洲是前Waymo构架部门技术负责人，曾在谷歌机器学习研究院长期担任技术负责人。毕业于清华大学自动化系，2011年进入谷歌美国总部，2017年加入Waymo构架部门，在职期间负责多个无人车核心技术研发，此外还曾就职于Uber总部。

目前公司在美国硅谷、中国上海和广州均设有技术研发中心，团队拥有底盘、电驱动、电池、线控、芯片设计等方面人才，成员来自谷歌、小马智行、高通、小鹏汽车、博世、采埃孚等企业。

比如整车工程副总裁马俊野在整车研发行业有近15年经验，曾任小鹏汽车底盘总监、北汽底盘部部长等职；感知负责人赵祈杰此前是小马智行量产感知技术核心负责人。

当下，自动驾驶卡车能够获得较快商业化落地，几乎已经成为业内共识。

不仅Waymo、百度、小马智行等在做相关探索，已经上市的图森未来在美国手握20余个客户、近7000台自动驾驶卡车预订数量，也一定程度印证了道路的可行性。

赵睿璇也告诉36氪：相比乘用车，卡车作为100%的运营工具，其无人化的紧迫度比乘用车更高，同时卡车的使用场景较多在高速，且有固定路线，这也使得自动驾驶能更快落地。

她向36氪描述了理想中的创业终局：“我们的终极模式应该是成为无人电动运力提供方。无人卡车穿梭在公路上，做智能配送。基于电动底盘技术，我们的后台管理系统可以监测到所有车辆的零部件状态和自动驾驶状态，更好地调度货运以及对车辆充电维修。”

因此，除了打造自动驾驶系统、探索智能物流体系之外，行猩科技还打算主导定义下一代卡车。

“卡车的终局一定需要电动化+自动驾驶共同实现。如果只做电动化，卡车的经济性优势没那么明显，因为不能去掉司机。只有通过自动化+自动驾驶，去除司机成本，同时在车辆硬件上去掉驾驶室，才能将物流卡车的经济性发挥至最大。”

图源：行猩科技

一方面是物流卡车的经济性需要，另一方面也是自动驾驶发展的需要。在接受36氪采访过程中，赵睿璇多次强调：只有拥有车辆的IP，才能掌控车的所有数据。

“如果没有车，只是做一个软件系统，然后和车企做简单整合的话，其实是拿不到车里的所有数据，这也导致自动驾驶公司需要持续部署车队，大量收集真实路测数据。”

CTO王清洲告诉36氪：以往业内依靠车队规模路测，确实让自动驾驶发展到了一定程度。但光靠堆工程师写rule（规则）来解决corner case（长尾场景）是不可行的。车辆可能在路上跑很久才遇到好的场景数据，而这个过程消耗的成本是不可控的。

因此行猩科技认为，通过造车、卖车、运营车队的方式，可以获得大量数据。由数据驱动的方式，能够不断迭代自动驾驶系统，最终实现无人化。

可以理解为，行猩科技在卡车领域效仿的，正是特斯拉在乘用车领域的路线：先电动化，再自动驾驶。

图片造车是必经之路

不过，这不代表行猩科技要将造卡车这件事做得特别重。

据了解，行猩科技采用的模式是与车企定制车辆，类似滴滴与比亚迪联合开发D1车型。赵睿璇告诉36氪：除了自动驾驶系统之外，团队还会聚焦于整车研发、三电和线控、车辆电子架构定义等领域，其余底盘、电池等则是通过与主机厂合作来达成。

“团队内一半是自动驾驶行业的人，一半是车和产业链相关的人。年内预计达到50人规模。”赵睿璇如此说道。

在成立7个多月之际，行猩科技发布了其前装L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车Apebot I，以及自动驾驶软件系统APANet。

图源：行猩科技

整体为4×2厢式货车，车货总重18吨，货箱长度为9.6米，货箱容积最大可做到67立方，是目前物流行业常用的省内跨城车型。行猩科技计划主攻中短途物流运输市场，包括最后一公里。

赵睿璇告诉36氪，Apebot I是行猩科技和一家央企背景卡车主机厂联合打造，同时搭载了与国际Tier 1合作研发的线控底盘方案。

在电动线控底盘基础上，软件层面还可以整合整车域控制器与电池BMS系统，电池、电驱等各核心部件的状态上传到云端平台，成为物流车队管理系统的重要部分。

据王清洲介绍，在自动驾驶方面，行猩科技的Apebot I 拥有9颗摄像头，3颗毫米波雷达，以及3颗固态激光雷达，传感器总数达15个，覆盖前向250米及后向150米区域。

行猩科技整车工程副总裁马俊野表示，Apebot I的NEDC续航里程可达450Km，实际满载续航达到380km，可以满足大部分跨城运输需求。目前该车型已经在做量产前的各种验证测试准备，预计将于2023年2月量产。

“现在已经有小批量订单在谈了，样车基本已经ready，年底量产。明年小批量量产后，我们会留一部分在手上做运力，一部分卖给物流方。”赵睿璇说道。

行猩科技表示，这些车辆的传感器都会预装，卖给物流方的车辆前期先释放一些L2+级辅助驾驶功能。内部自建的运营车队，则会以L4自动驾驶状态进行测试。

“等到某一些路段我们觉得比较通了，就可以进行OTA升级开放，实现无人驾驶。”王清洲表示。

除了第一款车，行猩科技还给出了未来几款车型研发的战略规划。

“第一代车主要是从燃油车变成电动车，覆盖中短途物流运输场景。第二代车我们会做更多自动驾驶的内容，实现去掉司机，同时搭建智能电动运力网络。”

预计2025年，行猩科技的第三代车会去掉卡车的驾驶室，因为目前卡车驾驶室成本能够占据整车百分之三、四十，加之去掉人力驾驶，卡车的生产和运营将有巨大的优化空间。

此前美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，正在提议对美国交通法规进行修改，未来没有方向盘和油门踏板的自动驾驶车辆，将被允许上路测试。“这是一个非常明显的信号和趋势。”赵睿璇表示。

虽然入局不算早，但行猩科技表示，这个创业时间节点并不算晚，因为团队能够站在行业的肩膀上，采用最新的技术成果：比如采用深度学习算法，加强视觉技术对物体的3D检测，同时弱化对高精地图的依赖；硬件方面则可以采用固态激光雷达等行业最新零部件。“自动驾驶系统的历史包袱不会那么重。”

当然，自动驾驶卡车企业想主导造车，是一条至今没有人走过的路，也需要比同行投入更多。行猩科技作为后来者，还有很长的路要走。以下为36氪专访赵睿璇、王清洲内容节选：

36氪：为什么会选择在这个节点出来创业？为什么会造卡车？

行猩科技：技术上讲，软件和硬件（线控、自驾计算系统，传感器）经过过去几年的发展几近成熟，6～12个月会有很多能达到量产。电池技术也经过多年的积累和改进，让卡车应用场景成为现实。现在是做卡车的黄金时机。

36氪：当下在自动驾驶卡车领域大家的demo都做的不错，行猩的核心竞争力是什么？你们在技术、产品方面的发力重点是什么？

行猩科技：很多公司今天的demo其实Waymo在很多年前就可以做到了，但大规模落地还是没有实现。所以商业模式和以数据为中心的研发模式至关重要。

我们从day 1就自研纯电线控底盘技术，软硬一体实现电动化+智能化。自动驾驶的商业化需要依靠硬件和运营才可以落地。Robotaxi如果没有车辆的前装整合，也没有办法规模运营。卡车也是一样，要达成大规模robotruck，必须要碰车辆硬件。但这个不是指一定要端到端去做造车的每个环节，而是需要有整车研发的理解，有核心三电和线控，E/E 架构定义的能力。

36氪：怎么看待当下自动驾驶卡车商业化还没真正跑通的问题？

行猩科技：我认为最大的问题在于，跳过了卡车的电动化，直接去做智能化。这个和乘用车非常不同。

新兴的自驾技术也一定是要建立在电动化的基础上。Waymo，Cruise，Nuro等企业的下一代车全部是电动的。基于传统的燃油车+变速箱的方案对系统的反应延迟非常大，线性差。相比之下电动机的控制技术非常成熟，反应快，线性好，更容易实现稳定安全的控制系统。所以要先电动化，再自动驾驶。

36氪：创业公司来主导造车的案例并不多见，主机厂会愿意吗？

行猩科技：卡车的造车其实比乘用车要轻很多，不会像乘用车那样巨大投入。有几个原因：卡车不像乘用车是个消费品，要在外观内饰、底盘设计上投入很多。

卡车本质上是驾驶室，底盘和货箱三大部分组装在一起，而且是个生产工具，对造型的需求不大，产线也不会像乘用车那么复杂，投入会小很多。

我们团队有很强的产业合作积累，不光懂自动驾驶软件和硬件，也懂车，可以利用现有车企和供应链的资源，定义车辆。我们并不是要颠覆掉原来的车厂，中国卡车的产能非常充足，国内供应链也非常齐全，我们会在原来的供应链上，最大可能地去合作和共赢。

本文转载自36氪，作者李安琪。

关于阿尔法公社阿尔法公社（Alpha Startup Fund）是中国领先的早期投资基金，由曾带领公司在纳斯达克上市的许四清和前创新工场联合管理合伙人蒋亚萌在2015年共同创立。

阿尔法公社基金的三大特点是系统化投资、社交化创业者社区运营和重度产业资源加速成长。专注在半导体、企业服务软件、人工智能应用、物联网技术、金融科技等科技创新领域进行早期投资。目前已经在天使轮投资了包括白山云科技、领创集团(Advance Intelligence Group)、Zenlayer、帷幄科技、所思科技等为数众多的优秀项目。

阿尔法公社获得36氪“2017年度最受创业者欢迎天使投资机构Top20”、“2019年中国企业服务领域最受LP欢迎早期投资机构”、“2019年中国企业服务领域最具发现力投资机构TOP10”以及“2020中国最受创业者欢迎早期投资机构TOP50”、“2021年度中国最受LP认可早期投资机构TOP30”、“2021年中国最受创业者欢迎早期机构TOP50”、“2021年中国跨境出海领域投资机构TOP10”等奖项；获得钛媒体“2020 EDGE TOP50投资机构”；还获得母基金研究中心“2018年中国早期基金最佳回报TOP30”、“2019中国早期基金最佳回报TOP30”，以及母基金周刊“2020中国投资机构软实力GP100科技力Top10”等奖项。

创始合伙人许四清获得2020年“福布斯中国创投人100”、投中“2019年中国最佳早期投资人TOP50”，以及36氪“2018年中国企业服务领域投资人TOP10”、“2019企业服务领域投资人TOP20”等奖项。创始合伙人蒋亚萌获得2019及2021年“福布斯中国创投人100”、36氪“2019年中国中生代投资人TOP50”大奖。

干物流赚钱吗

贵州快递物流园拣选员蒲召针：

物流园上班 年收入8万元以上

　　我叫蒲召针，今年24岁，是铜仁市万山区万山镇人。2020年10月，我经朋友介绍来到位于黔南自治州龙里县的贵州快递物流园工作，成为深国际综合物流港菜鸟天猫电商仓配一体化中心的一名拣选员。

　　两年来，在这里感受最多的是“快”，对仓储分布都很熟悉了，我也成为这里分拣速度最快的拣选员之一。现在“双十一”临近，我们也提前进入一年中最忙碌的时候。

　　工作中，我们有专门的“武器”——AF拣选枪。这是基于大数据和AI算法，通过后台的配置，像电子导航一样给拣选员规划出最优路径，有效提高了拣选效率。

　　智能化设备的辅助，以及我们对仓储区的熟悉程度和强健脚力，为拣选货物跑出了加速度。

　　菜鸟天猫电商还开辟贵阳当日达专线，客户每天上午12点前下单，当天就可送货上门。平均不到10秒钟，我就能在面积达4万平方米、总库存3.7万种400万件的仓储区拣选出一件商品。

　　快，也直接体现在我们的工资收入上。自从成为一名熟练的拣选员后，我每月平均工资都在6000元到7000元之间，最高的一个月拿到了8000多元。一年下来，年收入在8万多元。

　　前段时间因为疫情，物流园实行封闭式管理，闭环生产保障了全省快递物流的正常流通，我作为其中一员，也感到很荣幸。

　　如今，我在贵州快递物流园工作两年多了，也在龙里县城安了家。平时我到物流园上班，媳妇在龙里县城上班。未来，我们准备在龙里买下房，心安下来好好工作，以后有了孩子也方便上学。

　　我相信在我们共同努力与辛勤工作下，我们的日子会越来越好！

　　相关链接：

　　贵州快递物流园位于龙里经济开发区，占地2200多亩，以快递物流园为核心的快递物流及商贸板块已全面建成运营，已入驻快递物流、仓储配送及商贸市场类企业（项目）46家，投入运营38家，日均进出港快件分拣处理量在350万票以上，占全省日处理量的95%以上，直接带动就业人员7000余人。

贵州日报天眼新闻记者 袁鹏 整理

编辑 胡岚

二审 施昱凌

三审 刘丹

新能源货车赚钱吗
楼上兄台说的对，看你拉什么货，货拉拉拉的货主要以小家具、电子产品、生活用品或者药品快递为主，这些货物需要厢货封闭式车厢来拉。至于是否为新能源看个人需求吧，所在城市有没有经常性限号等，新能源成本确实高。

新能源车物流套路
近两年新流行的套路：买新能源车送固定货源。

各种车型在58同城 赶集网 QQ群等发布大量招聘司机的广告，打着招聘司机名义实则高价卖车，线上约客户到实体店了解体验，然后销售会说需要租车或者买车才能上班。

话术如下：本公司招货运司机，公司提供长期固定活，保障货源每天300到500的单，闲时可以在平台接单，跑短途送广州及佛山周边，月净收入8000—12000（不含过路费，多劳多得。公司属品牌化运营，车辆要求统一定制大中小面包车货车，新能原车里程只需1毛一公里，C1证绿牌车。

想跑货运的司机大多会动心，这时候就会说：可以低首付购车，或者租车，（租车更坑，因为交一万押金和购车首付的钱差不多，每个月租金和贷款买车的月供差不多，不想做了要退押金就各种理由扣钱，扣个5成以上难免的）。

固定路线：凌晨4点去仓库装车，开30公里到送货区域，送15个点，每个点大概距离三公里，自己装卸货。耗时大概三四个小时，260元一趟。油钱自付，没有搬运费，停车费，高速费。大多干不了几天。即使你能坚持下来，一个月左右就会告知你没单了，没货拉了。其实是留给车行推荐过来的新人。

车行有客运版车和货运版车，客运车不能拆座位拉货，交警抓到一次就是200到500，如贴货拉拉 快狗等车贴200一次，出了事故，你的车是非运营车，买的商业险是不会赔的，电子保单，和纸质保单上都注明《非营业车辆如从事营业性运输或租赁活动，本公司不负责赔偿》。听说客货混运，要是路政抓到罚三万。

如果你买的货运版的车，高峰时间货车限行，一般都是早7-9，晚17-20。相当于你一天工作时间减去5个小时，货运版可以买运营车的保险，6千多一年。

再来算下数：假设你一天跑500流水，用时12个小时，油费120-150，吃饭40，平台费24元，买水买烟，车辆一月保养一次，折旧，停车的费用，这些都是刚性支出，你算算能赚多少钱?一张违章两天就白干了，而开车是个高风险行业，出了什么意外的话。。。没有假期可言，没有五险一金，老司机越开越胆小，没有时间陪家人。

会开车只不过一项生活技能，而且现在狼多肉少，在网约车平台很难抢到单的，小货车3块钱一公里都大把人抢着做，如放空返程，等于做活雷锋。服务态度不好，客户还要投诉你，可能还要你免费卸车。

老司机一般多少都有点颈椎病 前列腺 胃病等。

不建议买车入坑，租车的更加不用想。如果自己有台闲置的货车，周末跑跑兼职的话可以做。